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欲速不達 新勢力造車應處理好快與慢關系

  欲速不達 新勢力造車應處理好快與慢關系
  
  原標題:躍躍哲談:欲速不達,新勢力造車應處理好快與慢關系
  
  為了能在這場殘酷的“燒錢游戲”里活下來,以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫著成長,并以此獲得賴以續命的資本的青睞。但此次大規模的召回,明顯打亂了蔚來“唯快不破”的節奏。
  
  子曰:“欲速則不達,見小利則大事不成”。如果一味主觀地求急圖快,違背了客觀規律,結果反而會離目標更遠。在編輯部同仁的鼓動下,作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者,嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討,新勢力造車是不是應該處理好快與慢的關系。
  
  當下,人們生活在一個“快”時代,節奏快,變化快,發展更快……“唯快不破”更是很多人崇尚的至理名言。以一直處在“風口”上的新能源車發展方向為例,不久前還在講“純電動包括插電式的電動汽車,將成為未來汽車戰略的主流”的,現在又開始大談“氫能燃料電池汽車將成重要發展方向”……難怪有人形象地將其形容為:“變臉”比翻書還快!
  
  其實,快與慢,與生俱來就是一對矛盾,相克又相生。


  
  上個月末(6月27日),因車輛起火自燃而處在風口浪尖的蔚來汽車,宣布召回“搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車,共計4803輛”。對于ES8召回以及自燃的原因,蔚來方面表示,“車輛使用的動力電池所搭載的模組內,電壓采樣線束存在走向不當情況”。
  
  作為蔚來汽車的電池供應商,寧德時代(CATL)隨即發布聲明稱,“此次召回的電池包箱體和我司供應的模組結構產生干涉……該批次模組采用定制化設計”。
  
  相比追究自燃是供應商的問題,還是整車廠的責任,作為車主或準車主,甚至社會各界更關心電動汽車的安全。對于拼命與時間賽跑,與對手賽跑的造車新勢力代表之一——蔚來的產品完成度與嚴謹度一直飽受爭議。“蔚來ES8是一個倉促推出的半成品”,有業內專家并不委婉地指出,“傳統企業研發一款車需要48-60個月的周期,蔚來汽車從成立到上市時間僅有37個月。在這么短的時間里,蔚來ES8在設計、制造、驗證、使用過程中有沒有嚴格遵守相關技術標準和規范?特別是其測試周期、環節和場景是否足夠詳細?”
  
  對于蔚來而言,融資也許才是其生存和發展的關鍵,至少外界很多人是這樣看的。蔚來創始人李斌曾直言,“造車是一個很燒錢的事,新創企業要造車,至少需要200億元以上的資金準備,否則別想做好”。為了能在這場殘酷的“燒錢游戲”里先活下來,以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫著成長,并以此獲得賴以續命的資本的青睞。
  
  蔚來對生存的渴望本無可厚非,然而,一味求快并非什么好事。“欲速則不達,見小利則大事不成”,孔子以此來告誡后人:凡事都得循序漸進,不可急于求成,如果做事一味主觀地求急圖快,違背了客觀規律,結果反而會離目標更遠。
  
  此次大規模的召回,明顯打亂了蔚來“唯快不破”的節奏。截至2019年5月,蔚來ES8交付量達1.76萬輛,此次召回的ES8占到總量的27%。蔚來在官方聲明中表示:“將為所有召回車輛免費更換搭載規格型號為NEV-P102模組的電池包”。對此,有專家估算“此次召回的成本將達5個億左右”。
  
  這對于資金本就捉襟見肘的蔚來汽車來說,無疑雪上加霜。根據蔚來的招股說明書顯示,其在2016年、2017年分別虧損25.7億元和50.2億元,2018年年報顯示全年凈虧損96.39億元人民幣,今年一季度,蔚來汽車營收16.31億元,凈虧損高達26.52億元。


  
  距離盈利還很遙遠,自我“造血”能力同樣堪憂。2018年,蔚來累計完成11348輛ES8的交付量,一度成為造車新勢力的標桿。但進入2019年,ES8交付量開始出現持續下滑。數據顯示,今年一季度,蔚來ES8的交付量為3989輛;4月交付1139輛;5月交付1089輛,環比不斷下滑。旗下第二款主力車型——ES6,在召回的陰霾下也難言樂觀。
  
  更無法估量的是由于一而再,再而三地自燃(或冒煙),給蔚來品牌和新車,甚至給新勢力造車所帶來的聲譽損失,觸擊到消費者對購買和使用電動車本已脆弱的“小心臟”。
  
  在這種情況下,蔚來要想“續命”唯有繼續融資。但據公開資料顯示,從2018年下半年開始,造車新勢力完成融資的消息開始逐漸減少。進入2019年,只有威馬汽車公開宣布過新一輪融資完成的消息。
  
  從發展上看,造車新勢力想要進入正常軌道,“用互聯網式的快速迭代來造車是不完全適用的。所以我寧愿慢跑”,小鵬汽車董事長何小鵬也這樣說,雖然他曾“輸掉”與李斌的交付1萬輛賭局。因此,新能源車行業和企業都面臨著處理好快與慢的關系問題,否則還將欲速不達。(經濟日報-中國經濟網 記者王躍躍)
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